日本将加速L4自动驾驶车辆部署

早上7点的东京新宿街头，出租车扬招点的队伍绕了半条街——不是乘客突然变多，是能拉活的司机少了近五分之一。日本国土交通省的最新调查扎心：全国2428家出租车、包车公司里，70%都在喊“司机不够”；2023年8月的统计更直观：全国出租车司机只剩23万，比2019年整整少了20%。

面对“越等越久的车”和“越招越少的人”，日本政府这次拿出了“硬解法”——最新国家交通规划草案明确：到2030财年，要部署一万辆L4级自动驾驶车辆，覆盖公共汽车、出租车、卡车等多场景；2027财年先建100个自动驾驶服务点，把“试点”串成“民生网络”。

但“加速键”的背后，藏着三年前的“急刹车”。2021年东京残奥会，丰田自动驾驶巴士撞上一名运动员的意外，让日本自动驾驶商业化直接“停摆”。当时丰田紧急叫停所有奥运村自动驾驶车辆，加派安全员、改用“手动加减速”辅助，才敢重启运营——“安全”两个字，从此成了日本自动驾驶绕不开的“紧箍咒”。

直到2024年12月，松山市的1.6公里自动驾驶巴士路线才打破僵局：最高时速35公里，车上配安全员，后台有远程监控，坐过的市民说“比等半小时的公交靠谱”。巴士管理局负责人直言：“我们不是在搞‘技术试验’，是在救‘没车坐的急’——松山的1.6公里，要变成全国的‘救命线’。”

为了不让“试点”变“孤岛”，日本政府这次端出了“组合拳”：给发补贴，鼓励推自动驾驶公交车；建“自动驾驶系统审批机制”，不让技术“野蛮生长”；甚至提前搭好了“事故分析流程”——毕竟2021年的教训够疼，“安全”得从“事前防”做起。

有人说日本“急着赶自动驾驶潮流”，但在东京街头等车的老太太眼里，能准时来的车比“最先进的技术”更实在；在松山市坐过自动驾驶巴士的大爷说，“不用等半小时，这就是好东西”。自动驾驶的终极目标从来不是“跑得多快”，而是“能不能接住那些真实的需求缺口”——日本的加速，本质上是把技术的“高冷”，掰成了民生的“热乎气”。

当L4级的车慢慢接过司机的方向盘，接的不是“技术的班”，是“老百姓等车时的盼头”，是“出租车公司贴在玻璃上的‘急招’”，是“物流园里堆着的货能准时出发”。毕竟，所有的技术进步，最终都该落在“解决真问题”上。